PRAXISWISSEN SICHTFLUG
Nach einiger Zeit nach dem Erwerb des PPL-Scheines verblassen oft die erlernten theoretischen Kenntnisse. Deshalb wurde nachfolgend versucht, die für das praktische Fliegen nach Sichtflugregeln wichtigen Punkte aufzuführen. So sind die wichtigsten Punkte des Vereinsbetriebes, der Luftverkehrsregeln und der sonstigen Erfordernisse zusammen-gestellt. Im Punkt 10. ist eine Kurzzusammenfassung, ähnlich einer CK-Liste angeführt.
Dies ersetzt keinesfalls ein genaues Studium der Rechtsvorschriften, es soll vielmehr zur raschen Auffrischung dienen.
INHALTSVERZEICHNIS:
6. Störungen 12
7. Versicherungen 12
8. GPS-Verwendung (persönliches Gerät) 12
9. Notfälle 13
10. Zusammenfassung 14
BEILAGEN:
Nachfolgend aufgeführte Beilagen sind für die VFR-Flüge wissenswert und sollten in einer Tasche auf allen Flügen mitgenommen werden:
mfu-Merkblatt
mfu-Versicherungs-Merkblatt
Flight-Log (Flugvorbereitungsblatt)
CK-Liste des zu fliegenden Flugzeuges (siehe 5.2.)
ACG-Veröffentlichungen:
Hinweise zum Ausfüllen des Flugplan-Formulares ÖnfL I-B 62/99
Wetterinfo AIC B 3/93
1. RESERVIERUNGEN VON MFU-FLUGZEUGEN
Ab dem Jahre 2002 erfolgt die Reservierung der mfu-Flugzeuge mittels Internet-Reservation-for Mfu-Aircrafts (IRMA). Die notwendige Internet-Adresse lautet:
http://www.loav.at/irma/index.html
Eine Kurzanleitung finden Sie unter der Internet-Adresse:
http://www.mfu.via.at/irma/anleitung.htm )
Reservierung entsprechend dem jeweiligen Merkblatt Punkt 7.) der mfu durchführen. Empfehlenswert ist eine Kontrolle der Eintragung in die Reservierungsliste vor Abflug auf deren Richtigkeit. Bei fehlerhaften Eintragung sollten Sie das betroffene Mitglied, oder das mfu-Büro verständigen.
Vorzeitige Beendigung einer Reservierung
Beenden Sie Ihren Flug signifikant vor Ablauf des eingetragenen Zeitraums, schließen Sie bitte Ihre Reservierung in IRMA vorzeitig ab, damit eventuell auf Warteliste stehende Piloten das Flugrecht erhalten.
Nicht-Inanspruchnahme eines reservierten Flugzeuges
Sollten Sie an der Durchführung Ihres Fluges verhindert sein , bitten wir Sie, im Interesse aller Mitglieder - um unverzügliche Stornierung Ihrer Reservierung in IRMA. Andernfalls kann ein Pönale von € 40..- verrechnet werden. Eine Verständigung der in der Warteliste eingetragenen Piloten erfolgt dann durch IRMA automatisch.
Flugrecht auf mfu-Flugzeugen
Grundsätzlich hat der in den Reservierungslisten stehende Pilot bis max. 1 Stunde nach Reservierungsbeginn (siehe Pkt. 7.3.1) das Flugrecht. Nach Ablauf dieser Zeit hat ein allenfalls auf Warteliste stehender Pilot das Flugrecht; ansonsten alle anderen mfu-Mitglieder.
Beachten Sie bitte, dass bei Reservierung 'ganzer Tag' dieser um 0:00 Uhr beginnt (vor allem in LOWW). Sollten Sie erst um 9:00 Uhr wegfliegen wollen, so könnte ein anderes Mitglied um 6:00 Uhr die von Ihnen reservierte Maschine rechtens in Anspruch genommen haben. Um dies zu verhindern müssen Sie, solange Sie das Flugrecht haben, Ihre Reservierung ändern.
Ist im Reservierungssystem keine Reservierung eingetragen, so kann jeder mfu-Pilot die Maschine benutzen, sofern er vor Abflug die voraussichtliche Flugzeit in das Reservierungssystem einträgt.
Beachten Sie bitte, dass Sie auf dem geflogenen Flugzeugmuster ausgecheckt sind. Sie können sonst die Versicherungsdeckung verlieren!
2. BORDPAPIERE ("Blaue Taschen")
Ausgabe der Bordpapiere erfolgt gegen Vorweis Ihrer mfu-Crewcard:
LOAV: Beim Flugplatzbetriebsleiter
LOWW: Am Schalter des GAT. Bitte beachten Sie, dass die Flugzeuge vom Flughafen-Personal aus dem Hangar aus- und eingebracht werden müssen. Bei stark frequentierten Tagen und Zeiten empfiehlt sich ein vorheriger Anruf beim GAT um dies zu veranlassen.
Der PIC hat vor jedem Antritt eines Fluges die Bordpapiere auf Vollständigkeit zu kontrollieren und sie an Bord mitzunehmen; alle in Originalausführung, keine Fotokopien.
♦ Eintragungsschein
Verwendungs- oder Nachprüfungsbescheinigung
♦♦ Lufttüchtigkeitszeugnis Bordpapiere (weiße A5-Mappe)
Lärmzulässigkeitsbescheinigung
♦♦ Bewilligung für eine LFZ-Funkstelle
Versicherungsbestätigungen über Pflichtversicherungen
♦♦ ggf. Berichtigung des Wiege und Beladeplanes
Bordbuch
♦♦ Flug-Handbuch AFM
♦ Flugzeugschlüssel (incl. Tankschlüssel)
Persönliche Ausweise
♦ PPL
♦ EFZ oder AFZ (soweit vorhanden)
3. LUFTTÜCHTIGKEIT, VORFLUGKONTROLLE
Lufttüchtigkeit wird dokumentiert durch:
Lufttüchtigkeitszeugnis (Bordpapiere)
Mindestausrüstung für beabsichtigten Flug (IFR, NVFR, VFR)
Offene Betriebsstunden bis zur nächsten Kontrolle (incl. Toleranz)> als beabsichtigte Flugzeit!
bis incl. 100 Betriebsstunden +/- 10 %
101 bis 1000 Betriebsstunden +/- 5 %
Mehr als 1000 Betriebsstunden +/- 50 Stunden
Vorflugkontrolle (= Aussen-CK entsprechend CK-Liste) stellt Flugklarheit fest.
Heimatbasis:
Bevor ein Flugzeug aus dem Hangar gerollt wird, kurzer Rundgang um das Flugzeug, um es auf offensichtliche Schäden zu kontrollieren. Wird ein solcher festgestellt, sofort Meldung machen (LOAV: bei Betriebsleiter; LOWW: telefonisch) und ins Bordbuch eintragen. Erst dann das Flugzeug bewegen.
Auswärts:
Nach Feststellung einer Beschädigung dem Flugplatzbetriebsleiter melden, wenn geht Zeugen die Beschädigungen zeigen oder Fotos anfertigen und ins Bordbuch eintragen, telefonische Meldung an das mfu-Büro.
4. EIN- und AUSFLÜGE AUS ÖSTERREICH
Definitionen:
Inland: Österreich
EU-Binnenland: A, B, D, E, F, GB, GR, I, IR, L ,N, NL, P, S, SF
'Schengenland': A, B, D, E , F, I, L, NL, P
EU-Ausland: Alle Nichtmitglieder der EU
Flugplätze: Keine ständigen Einrichtungen für Grenzkontrolle
Flüge ins EU-Binnenland von Flugplätzen (ex. Schengen):
Passkontrolle: 1 Std. vor Start/Ldg Meldung bei Flugplatzhalter (Tel. oder Fax)
Flugplan erforderlich: Bei An-/Abflug von kontrollierten Plätzen
Flüge ins 'SCHENGENLAND' von Flugplätzen:
Keine Passkontrollen. Abflug/Ankunft wie bei Inlandsflügen
Flugplan erforderlich: Bei An-/Abflug von kontrollierten Plätzen
Ausnahme: D (in Vorbereitung: I) keine Flugplan erforderlich.
Flüge ins EU-Ausland von Flugplätzen:
Passkontrolle: 1 Std. vor Start/Ldg Meldung bei Flugplatzhalter (Tel. oder Fax)
Flugplan erforderlich: Bei An-/Abflug von kontrollierten Plätzen
Kein Grenzübertritt: (Mitteilung an Sicherheitsdirektionen vom 23.2.2000)
Kein Grenzübertritt ist das bloße Überqueren der Staatsgrenze in der Luft. Nach Landung auf einem Flugplatz ohne unnötigen Aufschub wieder abfliegen und in der Zwischenzeit das Flugzeug, bzw. unmittelbare Umgebung nicht verlassen haben.
5. LUFTVERKEHRSREGELN
Nachfolgend die für die Praxis relevanten Regeln mit entsprechenden Hinweisen.
5.1. FLUGVORBEREITUNG
Entsprechend LVR § 5 muss eine Flugplanung für alle Flüge über Flugplatznähe hinaus vor Flugantritt vom PIC erstellt werden. Fehlt diese, so wird eine Verwaltungsübertretung begangen, ggf. ist die Versicherung leistungsfrei undes könnte ein von Gericht zu ahndender Tatbestand vorliegen.
Nichts vergessen, verwenden Sie ein Formular (z.B. Flight-Log).
WANN? Vor Beginn eines Fluges
WELCHER FLUG? Über Flugplatznähe hinaus (Sichtbereich des Flugplatzes),
Flüge über Bundesgrenze; IFR-Flüge,
WER? PIC (auch verantwortlich, wenn delegiert wird)
INHALT? Flugdurchführungsplan (Vorbereitung des Fluges)
Betriebsflugplan (Vorbereitung des Flugzeuges)
Flugdurchführungsplan:
Flugplanung Alle Orientierungsmöglichkeiten (terrestrische, funktechnische, satteliten- technische). An- und Abflugverfahren müssen eingehalten werden.
Wetterberatung Neueste Wettermeldungen und Wettervorhersagen
Flugberatung Luftfahrt-Informationsdienst (alle NOTAM's)
Privatflugplätze - Zustimmung zur Landung, Öffnungszeiten
Ausland: fremde Rechtsvorschriften beachten
Ausweichmaßnahmen Ausweichflugplätze entspr. Wetter, Notlandemöglichkeiten
Unterlagen Luftfahrtkarten, Sichtflugkarten, GPS-Karten, Wetterberichte, AIP, NOTAM, (ggf. Jeppesen, Bottlang, etc.), GPS
Betriebsflugplan:
Benzinberechnung Tankinhalt-verbrauchter Benzin=Restmenge (Res.)
Start- und Landestrecken Berechnung bzw. Kontrolle
Beladeberechnung Gewichte, Hebelarme und Momente
Betriebssicherheit Geschwindigkeiten, Flugmanöver, Zulassungsart
Geräteanzeigen Max. und Min.-Werte
Flugklarheit Outside-CK
Funk-CK CK der Funk- und sonstigen Ausrüstung
Unterlagen: Flugzeugdokumente, Betriebsanweisungen, Flugzeughandbücher (AFM), Betriebshandbücher, Check-Listen, zusätzliche Besprechung mit Fluglehrern oder erfahrene Piloten (!).
Bei Verwendung eines GPS können einige Punkte mit dem Gerät erfolgen (siehe auch Pkt. 8. GPS-Verwendung, Seite 11). Bei den meisten Geräten ist allerdings eine Dokumentation dieser Punkte des erfolgten Fluges nicht möglich, deshalb ist die zusätzliche Verwendung eines Flight-Log's zu empfehlen.
SCHEMA EINER FLUGVORBEREITUNG
Worauf sollte bei den einzelnen Punkten geachtet werden? Wo findet man Unterlagen, Angaben darüber?
Am besten erledigt man die einzelnen Punkte immer nach dem gleichen Schema, deshalb ist ein Formblatt anzuraten.
5.1.1. Vorarbeiten:
Vorgesehene Strecke – Kontrolliere:
Wettermeldungen METAR, TAF, GAFOR, Warnmelungen, etc
Geeignete Strecke Min. Höhe, Talflugwege, Orientierungsmöglichkeit
Kontrollierte Lufträume (C,D) AIP: ENR 1.4 ICAO-Karte, Sichtflugkarte 1:300.000, GPS-Karte
Flugbeschränkungs-, Gefahrengebiete AIP: ENR 5.1 ICAO-Karte, Sichtflugkarte 1:300.000, GPS-Karte
Militärische Tieffluggebiete AIP: ENR 5.3 ICAO-Karte, Sichtflugkarte 1:300.000
Segelflug- ,Hängegleitergebiete AIP: ENR 5.5 Sichtflugkarte 1:300.000, GPS-Karte
Naturschutzgebiete AIP: ENR 5.6 ICAO-Karte, Sichtflugkarte 1:300.000, GPS-Karte
NOTAMS NOTAM-Abo, AIC
Abflugflugplatz - kontrollieren:
Geeigneter Startplatz: PPR, Betriebszeiten, TODA, NOTAM, Betankung, Zoll.
Landeflugplatz - kontrollieren:
Geeigneter Landeplatz PPR, Betriebszeiten,LDA, NOTAM, Betankung, Zoll.
Ausweichflugplatz- kontrollieren:
Geeigneter Landeplatz: PPR, Betriebszeiten, LDA, NOTAM, Betankung, Zoll.
Unterlagen: ICAO-, Sichtflug- und/oder GPS-Karte, Straßen-Karte, MET- Berichte, AIP, Bottlang, NOTAM's
5.1.2. Streckenplanung:
Leistungseinstellun: für Steig-, Reise- und Sinkflug
Startflugplatz Abflugverfahren, Abfluginformationen (ATIS), XPDR-Einstellung
Streckenflug Wegpunkte - Alle Orientierungsmöglichkeiten
Terrestrische Geländemerkmale
Funktechnische Band, Frequenz, Peilung, Distanz
Satellitentechnische Länge und Breite, Kennung
Kurse: MT, DIST,
Höhen: MSA, FL (VFR-Halbkreisregel),
Zeiten: TIME, PLD ETO, ATO festhalten
Auffanglinien festlegen: Autobahnen, große. Flüsse, Bahnlinien, Bergketten, etc.
Frequenzen: notieren für MET, ATIS, FIS während des Fluges
Landeflugplatz Anflugverfahren, Anfluginformationen (ATIS), XPDR-Einstellung
Notmassnahmen Wichtige Frequenzen für Notfälle (Radarunterstützung)
Auslandsflug Ggf. Abflug und Ankunftsmeldung für Grenzkontrolle, CK Unterschiede zu österr. Gesetzen und Vorschriften (LVR etc.)
Unterlagen Wie 5.1.1.
5.1.3. Benzinberechnung:
Start und Rollen Notwendige Benzinmenge
Steigflug Notwendige Benzinmenge, entsprechend Leistungseinstellung
Reiseflug " A
Sinkflug "
Ausweichplatz "
Berücksichtigen Route-Reserve für Wind: 6 % von "A"
Unterlagen Flugvorbereitung, Manual
5.1.4. Start- und Landestreckenberechnung:
Startstreckenberechnung Vorhandene TODA, und Piste lt. AIP oder Bottlang heraussuchen, entsprech- end AFM erforderliche Startrollstrecke ermitteln.
Landestreckenberechnung " (gilt auch für Ausweichplatz), vorhandene LDA heraussuchen, berück- sichtigen: Wind, Pistenbeschaffenheit.
Unterlagen Bottlang, AFM
5.1.5. Beladeberechnung
Beachten, dass die Dimensionen richtig sind (G, lbs, kg, lit, in, m, cm, ...)
Gewichte ermitteln Eigengewicht
Treibstoff
PIC und CO
Passagiere
Gepäck
Hebelarme und Momente berechnen
Kontrolle Gesamtgewicht
Gesamtmoment und Lage des Gesamtschwerpunktes
Unterlagen AFM
5.1.6. Flugzeugausrüstung
Entsprechende Flugzeugausrüstung ermitteln
Funk V
Navigation D (DME), F (ADF), L (ILS), O (VOR), R (B-RNAV=GPS)
Radar C (XPDR)
ELT E
Bemerkung zu 5.1.1. bis 5.1.6.:
Um keinen Punkt zu vergessen ist die Verwendung eines systematisierten Ablaufes zu empfehlen (Formular). Alle Informationen die selbstständig erstellt werden sollen dokumentiert (FK, EDV-Ausdruck) und auf dem Flug mitgenommen werden. Bei Verwendung eines GPS können die Pkt. 2, 3 und teilweise 4 damit erledigt werden (incl. Dokumentation).
5.1.7. ATC – Flugplan "FP"
Wenn notwendig oder gewünscht wird ist mit obigen Planungen ein ATC-Flugplan zu erstellen. Anleitung siehe ÖNfL I-B 62/99 siehe auch 5.6.
Ein FP MUSS abgegeben werden:
Ein FP KANN abgegeben werden:
Frühester Zeitpunkt: keine Vorschrift, zu früh besteht Gefahr von Missverständnissen, Ausland: Info bei AIS!
Laufzeit des FP: 60 Minuten; VORHER NEUE EOBT mitteilen
Abflugmeldung: Wenn EOBT mehr als 15 Minuten überschritten -> Meldung
Landemeldung PIC muss FP schließen (außer bei kontrollierten Flugplatz, "NO ATA")
5.2. CHECK-LISTEN
Check-Listen sind Kurzauszüge des entsprechenden AFM. In persönlichen CK-Listen können zusätzliche Punkte zur Erinnerung des Piloten natürlich eingetragen werden. Um die Flugvorbereitung auch auswärts erledigen zu können, sollten Sie Ihre persönlichen CK-Liste mit folgenden zusätzlichen Informationen ausstatten (einzelne Abschnitte farblich kennzeichnen zum schnellen Auffinden):
♦ Speed-Table Aufstellung wichtiger Geschwindigkeiten (Vx, Vy, Va, Vs, etc.)
Aussen-CK-Liste
♦♦ Betriebs-CK-Liste Für einzelne Phasen (Motorstart, Rollen ,Power-CK, Start, Steigflug, Reiseflug, Sinkflug, Anflug, Landung, Abstellen)
♦ Not-CK-Liste
♦ Leistungen Tabellen oder Kurven für: Steigflug, Reiseflug, Sinkflug, Beladung, Benzinverbrauch, Start- und Landestrecken
5.3. AUSFALL DER SPRECHFUNKVERBINDUNG
Im nicht kontrollierten Flug:
♦ Flug in VMC fortsetzen
Transponder : 7600 schalten (auch bei el. Ausfall)
♦♦ Auf nächsten geeigneten, nicht kontrollierten Flugplatz landen (Pistenrichtung entsprechend Signalfeld, mittels Handy Kontakt aufnehmen oder Lichtsignale befolgen)
Im kontrollierten Flug:
Sechkontakt möglich (Handfunkgerät oder Handy)
pr♦ Flug in VMC fortsetzen und Anweisungen befolgen
♦ Transponder : 7600 schalten (auch bei elektrischen Ausfall)
n Sprechkontakt vorhanden:
Kei♦ Auf nächsten geeigneten Flugplatz landen, ev. veröffentlichte Verfahren bei Funkausfall befolgen.
♦ Nach erhaltener Freigabe zum Einflug in die Kontrollzone: entsprechend Freigabe weiter fliegen und auf Lichtsignale der FVK warten.
Landung der in Betracht kommenden Flugverkehrskontrollstelle melden
♦♦ Nach erhaltener Freigabe zum Einflug in die Kontrollzone: entsprechend Freigabe weiterfliegen und auf Lichtsignale der FVK warten.
5.4. MINDESTFLUGHÖHEN
♦ Mindestflughöhen über dichtbesiedeltem Gebiet; Industriegelände (feuer- oder explosionsgefährdet; Menschenansammlungen im Freien ist so zu fliegen, dass:
1. Landung im Notfall ohne Gefährdung möglich
2. Jedoch MIN. 300 m über höchstem Hinderniss innerhalb 600 m Entfernt
♦ Über Wien 1000 m GND
" Graz, Linz, Klagenfurt, Salzburg 900 m GND
" Innsbruck 600 m GND
♦ Ansonsten 150 m GND
♦ Brücken, verspannte Seile dgl. dürfen nicht unterflogen werden.
5.5. REISEFLUGHÖHEN - HALBKREISREGEL
Sichtflüge müssen im Reiseflug (ist ein Flugabschnitt, bei dem längere Zeit in gleicher Höhe und Richtung geflogen wird; nicht Steig- und Sinkflug) entsprechend dem missweisenden Kurs, in einer Höhe von mehr als 900 m MSL (= 3.000 ft MSL) oder 100 m GND (= 1.000 ft MSL) in
Flugflächen z.B. FL 045 (Höhenmesser auf Standard 1013,2 hPa)
durchgeführt werden (wenn nicht von einer FVK-Stelle anderes aufgetragen wurde). Entsprechend der 'Tabelle der Reiseflughöhen' AIP ENR 1.7-4
ACHTUNG: Bei Luftdruck unter 997 hPa 'sinkt' die niedrigst benutzbare Flugfläche (FL 035) unter 3000 ft QNH, d.h. in diesem Fall ist noch mit QNH-Einstellung zu fliegen!
Zur Klarstellung:
Sollten Sie Kontakt mit Wien-Information (118,52 MHz) aufnehmen und es wird Ihnen ein Transponder-Code und ein QNH-Wert von Wien mitgeteilt (die zurückgelesen werden müssen), so bleibt dieser Flug jedenfalls ein unkontrollierter Sichtflug und die Wahl der korrekten Flughöhe trifft alleine der PIC. Das heißt, dass auch diese Sichtflügen unter obige Regel fallen. Bei Flügen nach Osten (missweisender Kurs 000° bis 179°) sind sie in den Flugflächen 35, 55, 75, 95 usw. und bei Flügen nach Westen (180° bis 359°) in den Flugflächen 45, 65, 85, 105 usw. durchzuführen. Damit sollt eine Zusammenstossgefahr mit anderen Luftfahrzeugen auf Gegenkurs ausgeschlossen werden.
ACHTUNG: Wenn Sie längere Reisflüge machen unbedingt Luftraumstruktur kontrollieren, dass keine Luftraumverletzungen passieren (z.B. Luftraumklasse F wird D: Freigabe notwendig !)
5.5.1. Höhenmessereinstellverfahren
Um die verschiedenen Höhenmesser-Einstellverfahren in Erinnerung zu rufen finden Sie nachfolgende Aufstellung.
Standard-Atmosphäre
Bei dieser standardisierten Atmosphäre ist jeder Höhe eine entsprechende Temperatur zugeordnet.
|
Fuß |
°C |
Fuß |
°C |
Fuß |
°C |
Fuß |
°C |
|
MSL |
15 |
4000 |
7 |
8000 |
-1 |
15000 |
-15 |
|
1000 |
13 |
5000 |
5 |
9000 |
-3 |
18000 |
-21 |
|
2000 |
11 |
6000 |
3 |
10000 |
-5 |
20000 |
-25 |
|
3000 |
9 |
7000 |
1 |
12000 |
-9 |
|
|
Temperaturverteilung: 2 °C / 1000 ft
1 hPa = 30 ft
Für die Höhenmessereinstellung gibt es 3 Werte:
QNH Wert kommt von ATC Höhenmesser zeigt Platzhöhe
QFE Wert kommt von ATC Höhenmesser zeigt 0
QNE Standard 1013,2 hPa Höhenmesser zeigt Flugplatzhöhe bei Standardluftdruck
QNH-Höhe QNH- altitude
Die Höhe, die ein Höhenmesser anzeigt, wenn auf der Druck-korrekturskala der QNH-Wert eingestellt ist.
Wahre Höhe True altitude
= temperaturkorregierte QNH-Höhe,
Die wahre Höhe ist die Höhe über dem Meeresspiegel
Druckhöhe Pressure altitude Wichtig für Leistungsdiagramme!
Die Höhe in der Standardatmosphäre, die dem in der Flughöhe herrschenden Luftdruck entspricht
Wenn Standard-Druckwert 1013,2 hPa eingestellt ist, so wird immer die Druckhöhe angezeigt
Dichtehöhe Density altitude
= temperaturkorrigierte Druckhöhe.
Die Höhe in der Standardatmosphäre, die der in der Flughöhe herrschenden Luftdichte entspricht
Ansteigende Temperatur verringert Luftdichte! Dichtehöhe ändert sich um 1 °C = 120 ft
Bei Standardbedingungen (Druck und Temperatur):
Wahre Höhe = Druckhöhe = Dichtehöhe
Absolute Höhe Absolute altitude
Die tatsächliche Höhe eines Flugzeuges über dem überflogenen Gelände
5.6. AUSWEICHREGELN
Vorrang: Wer Vorrang hat, Richtung und Geschwindigkeit beibehalten.
Gegenrichtung – beide nach rechts ausweichen
Kreuzende Kurse – Rechtsvorrang
Landende und im Endanflug befindliche Flugzeuge
Tiefer fliegende Flugzeuge
Flugplatznähe: Flugplatzverkehr beobachten, in Verkehrsablauf einordnen oder deutlich erkennbar heraus- halten, wenn nicht gelandet wird.
Platzrunde: KEINE Vollkreise!!
Wenn große Verkehrsdichte herrscht und Separation nötig ist:
Langsamflug
In Platzrundenhöhe eine Runde fliegen
Durchstarten(seitlich der Piste, damit PIC Verkehr beobachten kann)
Rollende Flgz. Gegenrichtung anhalten, beide nach rechts ausweichen
Kreuzende Kurse- Rechtsvorrang
5.7. SICHTFLUG-WETTTERBEDINGUNGEN VMC
|
FLUGSICHT |
WOLKENABSTAND HOR. / VERT. |
HÖHEN- BEREICH |
LUFTRAUM KLASSE |
||||||||
|
8 km
|
1,5 km 300 m |
in und über 3050 m, 10.000 ft MSL |
C,D,E,G |
||||||||
|
5 km |
1,5 km 300 m |
unter 3050 m, 10.000 MSL |
C,D,E, |
||||||||
|
über 900 m, 3000 ft MSL oder 300 m, 1000 ft GND |
F,G |
||||||||||
|
in oder unter 900 m, 3000 ft MSL oder 300 m, 1000 ft GND |
F |
||||||||||
|
1,5 km (Ausnahme Hubschrauber) |
frei von Wolken und Erdsicht |
in oder unter 900 m, 3000 ft MSL oder 300 m, 1000 ft GND |
G |
||||||||
In CTR: Hauptwolkenuntergrenze min. 450 m, Bodensicht 5 km
Sind diese Werte nicht gegeben, so SVFR:
Hauptwolkenuntergrenze min. 200 m, Bodensicht 1,5 km
5.8. ZULÄSSIGKEIT VON SICHTFLÜGEN
VFR-Flüge sind zulässig:
nur bei TAG und AUSREICHENDER HELLIGKEIT
♦♦ wenn AUSWEICHMASSNAHMEN und ZEITRESERVE vorhanden sind:
D.h. es kann nicht immer bis ECET geflogen werden! So können Wolken oder tiefstehende Sonne zu schlechten Sichtbedingungen vor ECET führen, sodass ein Flug nicht mehr legal ist!
5.9. LUFTRAUMSTRUKTUR
|
Klasse |
Type |
Gebiet |
Freigabe |
|
Kontrollierter Luftraum |
|||
|
C |
SRA |
Graz, Linz, Salzburg, Wien |
JA |
|
D |
CTR,CTA,TMA, SRA MCTR, MATZ, MTMA |
Diverse In den Betriebsstunden |
JA |
|
E |
CTA, TMA |
|
NEIN |
|
Nichtkontrollierter Luftraum |
|||
|
F |
zeitweiser Luftraum |
Vöslau, Wr. Neustadt Ost, Wels |
NEIN |
|
G |
Nicht C,D,E,F |
gesamter Luftraum |
NEIN |
Freigaben sind bei Flugverkehrskontrolle zu beantragen:
TWR
RADAR (APP, ACC)
FIS erteilt nur Informationen, keine Freigaben!
Luftraumstruktur ersichtlich in ICAO-Karte, auch in Jeppesen GPS-Karte
6. STÖRUNGEN
Bei Störungen an einem mfu-Flugzeug ist entsprechend dem mfu-Merkblatt Pkt. 10. vorzugehen.
1. Die Störung ist im Bordbuch einzutragen.
2. Zusätzlich hat der PIC selbst oder durch einen Vertreter (Verantwortung bleibt jedoch beim PIC) eine entsprechende Meldung abzugeben. In LOAV kann dies über den Wetterrechner (der einen entsprechenden Link zu unserem Formular hat) vor der Betriebsleitung erfolgen oder über Internet unter der Adresse:
http://www.mfu.via.at/stoerung.htm
3. Die Inbetriebnahme eines Luftfahrzeuges, bei dem eine Störung im Bordbuch eingetragen ist kann lgen:
erfo♦ wenn die Störung die Flugklarheit des beabsichtigten Fluges nicht beeinträchtigt,
wenn Störung durch eine Werft behoben und mit Stempel aufgehoben wurde,
♦♦ wenn ein, für dieses Flugzeugmuster zugelassener Wart die Flugklarheit bestätigt
♦ nach Rücksprache mit Hrn. P. Tiefbrunner oder dem Referenten für Technik.
4. Durch Festlegung der vorstehenden Punkte ist jedoch die Verpflichtung eines Piloten keineswegs aufgehoben, sich - unabhängig von der Eintragung über eine Beanstandung - vor Inbetriebnahme des Luftfahrzeuges durch die obligatorische Vorflugkontrolle von der Flugklarheit des Flugzeuges zu überzeugen.
Liegt eine Störung, außerhalb des Flugplatzes Vöslau- vor, ist es empfehlenswert sich mit Hrn. Tiefbrunner, mfu-Büro, Referent für Technik (Reihenfolge empfehlenswert) in Verbindung zu setzen und weitere Vorgehensweise abzusprechen.
7. VERSICHERUNGEN
Für alle mfu-Flugzeuge wurden die gesetzlichen Pflichtversicherungen mit folgenden Versicherungs-summen abgeschlossen:
Flugzeug Haftpflichtversicherung 2.906.913.- €
-"- für DNF, DRA, KES, KIS, KMU 4.360.370.- €
Haftpflichtversicherung für Flugunfalluntersuchungskosten 21.802.- €
Passagier Haftpflichtversicherung für Personenschaden 218.018.- €
-"- für Sachschaden 1.817.- €
Passagier Sitzplatz-Unfallversicherung 40.000.- €
Weiters sind für alle mfu-Flugzeuge Vollkaskoversicherungen abgeschlossen. Hier beträgt das Risiko für den Piloten:
OE-KAS 3.637.- €
OE-KMU 3.198.- €
OE-KIS, KES 2.907.- €
alle anderen 2.108.- €
Im Versicherungsfall muss der PIC die Obliegenheitspflichten der mfu übernehmen, um den vollen Versicherungsschutz zu erhalten. (siehe auch gültiges Merkblatt der mfu, und Versicherungsmerkblatt. Beide unter: http:// www.mfu.info/).
8. GPS-VERWENDUNG
Die Verwendung eines GPS als weiteres unterstützendes Navigationsinstrument ist auf jeden Fall zu empfehlen. Ein alleiniges 'Verlassen' auf dieses Gerät kann jedoch zu extrem gefährlichen Situationen führen und ist zu vermeiden.
Weiters kann dieses Gerät, sofern es eine Trace-Funktion hat, für eine Dokumentation jedes Fluges als Beweis ausgezeichnet dienen.
Weiters sollte die Bedienung des Gerätes laufend geübt werden, sodass es im Flug zu keiner Fehlbedienung kommen kann.
Nachfolgende Bemerkungen beziehen sich auf das Gerät: GARMIN GPS III Pilot
Sofern ein Überspielkabel (Verbindung GPS-Computer) und eine Software (z.B. Waypoint +) vorhanden ist, kann ein Datenaustausch und –sicherung unkompliziert vorgenommen werden.
GPS-Programmierung
Für die Verwendung für Sichtflüge müssen die VFR-Waypoints der gewünschten Flugplätze eingeben werden.
Flugvorbereitung
Eine wesentliche Unterstützung ist das Gerät bei der Flugvorbereitung. Sofern die VFR-Waypoints für die entsprechenden Anflugverfahren eingegeben worden sind, kann die Streckenplanung einfach erfolgen. Wenn im SETUP-PLAN (Unterprogramm von ROUTES) folgende Werte eingegeben werden:
SPEED
DEPARTURE TIME
FUEL-FLOW
rechnet das GPS folgende Werte für den jeweiligen Waypoint der Route aus:
COURSE
DISTANCE
ETA
FUEL
LEG DISTANCE
LEG FUEL
LEG TIME
SUNRISE
SUNSET
TIME TO
Diese Werte können für die Flugvorbereitung in ein Navigations-Log übertragen werden.
Flugüberwachung
Wenn nach dem Start die aktuellen Werte des SETUP-PLAN korrigiert werden und die Trace-Funktion aktiviert ist, kann eine präzise Überwachung laufend erfolgen. Nach jedem Flug können die jeweiligen Plot's abgespeichert werden.
9. NOTFÄLLE
9.1. NOT-CK-LISTEN
Während des Fluges sollten die Notcheckliste beim PIC bereit sein, und nicht in der Bordtasche, im Gepäckraum unter Koffern liegen. Vorzugsweise sollte sie bei der Normal-CK-Liste beiliegen und wegen schnellerer Auffindbarkeit farblich gekennzeichnet sein.
9.2. Not-Ausrüstung
Es sollte die vorhandene Notausrüstung (Wo?) des zu fliegenden Flugzeuges bekannt sein:
♦ Apotheke
Feuerlöscher
♦♦ ELT (Auslösung, transportabel, etc)
Eine persönliche Notausrüstung sollte immer dabei sein:
♦ Handy
Handfunkgerät
♦♦ Signalstift mit roten Raketen
♦ Multiwerkzeug (Leatherman oder Ä. für Befreiung aus Flugzeug, Durchschneiden von Sicherheits- gurten)
♦ Rettungsdecke
9.3. Hilfe in Notfällen
Bei Notfällen kann jeder Pilot erreichbare FVK- und Info-Stellen um Unterstützung bitten. Sofern Funkkontakt zustande kommt und eine Identifikation möglich ist, wird diese auch gegeben. Wichtig ist bei der Hilfsanforderung den angesprochenen Stellen die Position, den Notfall und die beabsichtigte Hilfestellung mitzuteilen. Je früher dies erfolgt, umso effizienter wird die Hilfestellung sein.
10. ZUSAMMENFASSUNG
VOR DEM FLUG:
Geschätzte Dauer des Fluges (Hin- und Rückflug)
Wetterberichte auf Flugdurchführbarkeit kontrollieren
Flugzeugreservierung vornehmen, offene Flugzeit kontrollieren
Bei Auslandsflüge (ex. Schengen): Fluganmeldung für Grenzabfertigung)
Flugdurchführungsplan
Betriebsflugplan
DER FLUG:
Vollständigkeit, incl. Checklisten
Bordbuch: auf Störungseintragungen und Benzinmenge überprüfen
Genug offene Gesamtflugstunden für Flugvorhaben
Lizenzen, Karten, Flugvorbereitung, GPS, CK-Listen; Bottlang,
ATC-Flugplananleitung, Wetterschlüssel
An- und Abflugverfahren einhalten
Mindestflughöhen
Reiseflughöhen (Halbkreisregel)
Höhenmessereinstellungen
Ausweichregeln
Sichtflug-Wetterbedingungen
Luftraumstruktur beachten (ggf. Freigaben zeitgerecht einholen!)
NACH DEM FLUG:
Bei Bedarf einbremsen, verankern oder hangarieren
CK: alle Verbraucher aus, Hauptschalter aus!
Pitotabdeckung anbringen
Absperren